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22 Gen

Auto elettriche, nuove batterie ad aria

 

Ricercatori della George Washington University hanno creato una batteria che offre una elevata densità di energia. L’autonomia quindi è maggiore.

I veicoli elettrici offrono diversi vantaggi, come la riduzione delle emissioni di gas serra e della dipendenza dai combustibili fossili, ma esiste ancora una barriera che ostacola la loro diffusione di massa, ovvero la scarsa autonomia, per la quale è stato coniato il termine “range anxiety“. In tutto il mondo sono allo studio nuovi tipi di batterie che dovrebbero risolvere il problema. I ricercatori della George Washington University hanno sviluppato una possibile soluzione, denominata molten air battery, in collaborazione con la National Science Foundation.

La nuova batteria ricaricabile usa un elettrolita fuso, ossigeno dell’aria e speciali elettrodi in grado di immagazzinare multipli elettroni. Questi materiali permettono di ottenere una maggiore densità di energia, grande durata e bassi costi produttivi, caratteristiche che rendono la batteria un potenziale sostituto delle tradizionali batterie presenti nelle auto elettriche. Nelle molten air battery, gli elettrodi sono aria e nichel o ferro, mentre l’elettrolita è ottenuto dalla fusione di ferro, carbonio o boruro di vanadio.

Queste nuove batterie possono immagazzinare tre (ferro), quattro (carbonio) e undici (boruro di vanadio) elettroni per molecola, rispettivamente, offrendo una capacità di storage da 20 a 50 volte maggiore rispetto alle batterie agli ioni di litio, che possono immagazzinare solo un elettrone per ogni molecola di litio. La ricaricabilità si ottiene inserendo elettrochimicamente un numero elevato di elettroni.

L’unico limite delle molten air battery è la temperatura di fusione dell’elettrolita (circa 700-800 gradi), piuttosto alta per un veicolo elettrico. Il successivo step della ricerca prevede quindi la riduzione della temperatura.

Fonte: Scaini accumulatori

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14 Dic

A cosa serve la valvola EGR

Il ricircolo dei gas combusti (nell'ambito dei motori alternativi a combustione interna) consiste nel mettere in ricircolo un "piccola" parte (5-15 %) dei gas di scarico facendoli passare dal collettore di scarico al collettore di aspirazione, per poter abbattere una parte di inquinanti presenti nei gas di scarico.

Metodo di ricircolo

Per ottenere questo ricircolo dei gas combusti, durante la fase terminale dello scarico e la fase iniziale dell'aspirazione si utilizza un'apposita elettrovalvola o idrovalvola, l'Exhaust Gas Recirculation (EGR) che viene comandata dalla centralina del motore tramite un segnale Pulse Width Modulation (PWM - modulazione di larghezza di impulso) consentendo la regolazione della quantità di gas di scarico dai relativi collettori, che vengono messi in ricircolo nei collettori d'aspirazione e aspirati nel motore. Assieme ai gas di scarico il circuito preleva anche i gas provenienti dal carter attraverso la PCV, dovuti al filtraggio attraverso le fasce elastiche e dall'evaporazione dell'olio motore.                                                                                           La valvola EGR non è un dispositivo isolato, ma fa parte di un gruppo di componenti - il gruppo EGR - che comprende, oltre all'omonima valvola, altre elettrovalvole di comando, tubi, cavi, ed in diversi motori anche un motorino apposito. Su alcuni motori il gruppo EGR include due valvole EGR.

Motivo del ricircolo

Sebbene l'azoto sia considerato un gas inerte a temperatura ambiente, alle altissime pressioni e temperature raggiunte nella camera di combustione, forma i NOx: questi gas sono una fonte di inquinamento da ridurre per rientrare negli Standard europei sulle emissioni inquinanti.                                   Il ricircolo dei gas combusti, gas inerti e che non partecipano alla combustione, diminuendo la quantità di miscela utile al fine della combustione e della potenza erogata, serve ad abbassare le temperature massime del ciclo, riducendo, in tal modo, le emissioni di ossidi di azoto (NOx).                                                                     Oggi le valvole EGR vengono installate anche sui motori benzina pur essendo nate per risolvere le elevate emissioni di NOx dei motori diesel causate dall'elevato rapporto di compressione e della elevata temperatura di combustione tipiche di questi motori.

Vantaggi e svantaggi

Non è raro che la valvola EGR sia soggetta a malfunzionamenti (si sporca), ciò a causa dello stretto contatto che ha con i gas di scarico. Si riscontrano malfunzionamenti della valvola soprattutto nei piccoli diesel, dove l'utilizzo prevalentemente cittadino vi penalizza la funzione, soprattutto a motore non ancora in temperatura.                                                                                                                                                                       A seconda del tipo di motore l'EGR è implementato diversamente ed ha effetti diversi sul sistema di propulsione. Sui motori di concezione più vecchia sui quali fu integrato l'EGR, questo causava un leggero calo di potenza ed un leggero aumento di consumi,con fuoriuscita di una notevole quantità di fumosità di color nero causata da un'errata percentuale di quantità di aria "pulita" e gasolio presenti nel ciclo di combustione. I motori moderni sono invece concepiti e progettati per lavorare con l'EGR, per cui questo componente è divenuto fondamentale per il corretto equilibrio nel funzionamento del motore. Ciò non di meno, nell'eventuale verificarsi dei succitati inconvenienti tecnici da un lato e complice la dissennata politica dei costi dei ricambi, è frequente il caso di proprietari di veicoli soprattutto diesel che alla sostituzione di una valvola EGR difettosa preferiscono la sua disattivazione, o "esclusione", e l'eventuale rimappatura della centralina.

Tratto da Wikipedia

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27 Ott

Nuovo freon 1234 YF

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Gli HFO sono la 4° generazione di gas refrigeranti fluorurati e sono

attualmente la migliore risposta ad un mercato che

chiede prodotti sicuri per gli utilizzatori e rispettosi dell’ambiente.

Il fluido refrigerante DuPont™ Opteon® YF si caratterizza per un

Potenziale di Riscaldamento Globale (GWP) estremamente ridotto, in

linea con le indicazioni del protocollo di Kyoto.

DuPont™ Opteon® YF è molto simile al R-134a e può essere

impiegato nei climatizzatori auto senza modifiche al sistema: infatti è

compatibile con il lubrificante

POE e non presenta problemi con i materiali normalmente

impiegati negli attuali sistemi.

Il divieto di utilizzo dei gas refrigeranti con GWP>150, per gli impianti

di climatizzazione dei veicoli a motore (per i nuovi modelli

auto omologati dal 1.1.2011), imposto dalla Direttiva Europea

2006/40/CE, di fatto impedisce l’uso di R-134a (GWP 1.430) e quindi

impone l’uso di un fluido a ridotto “effetto serra”.

Il nuovo fluido presenta una leggera infiammabilità ed è stato quindi inserito nella classe di sicurezza

A2L (leggermente infiammabile);

l’HFO 1234yf è infatti caratterizzato da un’elevata energia di ignizione (ovvero è molto difficile

l’innesco della fiamma) unita ad una bassissima velocità di propagazione fiamma.

Ciò comporta una forte riduzione del rischio di infiammabilità, a livelli tali da far ritenere accettabile

l’uso di questo fluido nella climatizzazione delle auto; il prodotto è stato infatti ritenuto sicuro

per l’utilizzo nel condizionamento auto da parte delle associazioni VDA e SAE International.

La tossicità del prodotto è molto limitata e simile a quella del R-134a. Inoltre le pressioni di lavoro,

la capacità frigorifera ed il rendimento energetico (COP), nelle normali condizioni di lavoro

(condizionamento auto) sono molto simili ai valori registrati con l’R-134a e pertanto la transizione

al gas alternativo risulta particolarmente semplificata.

Il nuovo refrigerante HFO-1234yf,grazie al valore di GWP 400 volte inferiore rispetto al 134a, risponde

alle direttive del protocollo di Kyoto: ha un impatto ambientale quasi uguale a zero.                                            

E’ utilizzato dalla maggior parte dei costruttori di auto nel mondo.

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16 Ott

Idroguida

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Funzionamento

Il sistema del servosterzo idraulico è composto da un serbatoio dell'olio, una pompa ad ingranaggi che lavora a circa 70 bar, azionata dal motore, un distributore con quattro luci sempre chiuse, un dispositivo di comando del distributore posizionato nel piantone, sempre nel piantone è presente una vite globoidale, un cilindro operatore dove all'interno scorre uno stantuffo con uno stelo che divide il cilindro in due camere ed è collegato ad un'estremità ai leveraggi dello sterzo mentre l'altra estremità è collegata al telaio.                   Il funzionamento è semplice:                                                                                                                                           In posizione neutra cioè col volante fermo, al di là della posizione delle ruote, l'olio inviato dalla pompa al distributore, non trovando accesso al cilindro operatore, torna al serbatoio attraverso un tubo di recupero, in quanto le luci sono tutte chiuse.                                                                                                                      Quando si deve effettuare una sterzata, per esempio verso destra, attraverso la rotazione del volante, si comanda il dispositivo di comando del distributore che aziona il distributore ad essa collegato, facendogli aprire due "luci", cioè un foro che attraverso un tubicino conduce l'olio al cilindro operatore. Quest'aumento di pressione in una delle due camere del cilindro aziona lo stantuffo che, spostandosi, agisce sui leveraggi delle ruote, ne agevola notevolmente la sterzata imposta dalla direzione del volante. Ovviamente se una camera si riempie, l'altra si svuota essendo in collegamento col recupero (serbatoio dell'olio).                                                                                                                                                                          Nella sterzata a sinistra il movimento del volante aziona sempre il distributore, che questa volta apre le luci che consentono l'accesso dell'olio nella camera opposta del cilindro operatore, muovendo le ruote quindi nell'altro senso.                                                                                                                                                                   È poi presente una valvola limitatrice di pressione che si aziona ad esempio quando arriviamo al fine corsa dello sterzo. Questa valvola riporta in automatico l'olio al recupero senza mandarlo al cilindro.

Vantaggi del servosterzo

Il servosterzo permette:

  • Maggior confort, infatti permette di ridurre la reazione al volante in caso di terreno sconnesso.                  
  • Ridotta fatica al movimento.                                                                                                                                            
  • In caso di foratura del pneumatico ci permette comunque di controllare il mezzo.

Svantaggi del servosterzo

Il servosterzo può presentare i difetti di:

  • Velocità di sterzata, il sistema idroguida ha una velocità di sterzo che in alcuni casi non riesce a soddisfare la sensibilità e la precisione della guida
  • Ritardo di sterzo per via del meccanismo di controllo delle ruote, che vengono azionate con un lieve ritardo

Tratto da Wikipedia

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14 Ott

ASR a cosa serve?

Scritto da Pubblicato in Blog
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Il controllo della trazione (dall'inglese traction control, TCS), chiamato anche antislittamento o antipattinamento (dall'inglese Anti-Slip o Anti-Spin ASR), è un sistema a gestione elettronica, che impedisce il pattinamento delle ruote motrici di un veicolo in fase di accelerazione e che, soprattutto per i motocicli, può essere usato anche come sistema anti impennamento (dall'inglese Anti weeling).

Storia

Questi dispositivi, apparsi nella seconda metà degli anni '80, hanno avuto una grandissima diffusione nel corso del decennio successivo. Attualmente tutti i costruttori li offrono di serie o come accessorio sull'intera gamma. Nonostante sia nato per veicoli a due ruote motrici (per migliorare la trazione e ridurre il sottosterzo nei mezzi a trazione anteriore durante le accelerazioni in curva, mentre per i mezzi a trazione posteriore riduce il sovrasterzo), oggi trova impiego anche sulle autovetture a trazione integrale, coadiuvando l'azione ripartitrice dei differenziali nel garantire aderenza alle ruote.

Funzionamento

Questo sistema individua il pattinamento delle ruote tramite dei sensori posti su tutte le ruote e grazie ad un elaboratore elettronico che elaborando i dati acquisiti interviene su alcune variabili, le quali sono diverse secondo il tipo di controllo del sistema.

Tipo di controllo

I vari sistemi possono utilizzare varie soluzioni per poter controllare la potenza, le quali possono essere usate singolarmente o insieme

Sistemi che agiscono sui freni

Lo schema più semplice (e diffuso) di dispositivo di controllo della trazione prevede l'azione, attraverso una centralina elettronica integrata con quella dell'ABS, sui freni delle ruote che stanno pattinando. In pratica il sistema interviene frenando automaticamente le ruote che slittano in fase di accelerazione quanto basta per far recuperare aderenza e trazione agli pneumatici.

Sistemi che agiscono sull'alimentazione del motore

Alcuni sistemi riducono l'alimentazione del motore attraverso la centralina di controllo dell'impianto d'iniezione elettronica, per tagliarne istantaneamente o ridurre la potenza erogata dal propulsore stesso. Questo tipo di controllo della trazione è particolarmente adatto ad automobili dotate di potenza e coppia elevate e riescono a essere modulati soprattutto con un controllo del comando acceleratore tramite fili (guida tramite fili).

Sistemi che agiscono sull'accensione

Questa tecnologia venne usata principalmente sulle motociclette da competizione della Classe 500, quasi mai accompagnata da altri sistemi di controllo perché difficilmente applicabili e/o meno sicuri (essendo veicoli alimentati a carburatore risulta più costoso e complicato controllare la potenza tramite l'alimentazione).

Questo sistema, una volta rilevata la necessità di ridurre l'energia trasmessa, ritarda l'accensione del motore o taglia uno o più cilindri.

Nel 2008 alcune motociclette di grande cilindrata (1000) d'impostazione sportiva hanno adoperato un sistema di questo tipo.

Vantaggi

Il controllo della trazione risulta evidentemente utile in:

condizioni critiche (pioggia o ghiaccio), per evitare la perdita del controllo causata da una variazione delle condizioni del manto stradale: viceversa, nelle competizioni questi sistemi garantiscono un miglioramento/vantaggio delle prestazioni generato da una gestione continua delle condizioni d'aderenza che permette al pilota di non dover gestire la fase di accelerazione tramite il controllo manuale, ma attraverso una centralina elettronica che ne ottimizza la prestazione (il sistema è tecnicamente denominato drive by wire).

perdita di trazione da una ruota: in questo caso, il differenziale trasferirebbe tutta la coppia su questa ruota, impedendo il movimento della vettura. Il sistema antislittamento blocca la libertà della ruota, permettendo al differenziale di mantenere la coppia motrice sulla ruota che ha ancora aderenza. Questo risultato si ottiene anche adottando un differenziale autobloccante.

Svantaggi

Il sistema presenta degli svntaggi quando si ha:

transito su terreni non compatti, quali terra battuta, neve o sabbia, ovvero terreni cedevoli: in questa situazione, quando si cerca di partire, le ruote motrici slittano fin dai primi istanti, a causa della scarsa aderenza: ma il sistema bloccherà il loro slittamento impedendo o ostacolando pesantemente, il movimento stesso del mezzo. Su terreni di questo tipo, lo slittamento della ruota durante le prime fasi di accelerazione permette di compattare il terreno prossimo al pneumatico, il che garantisce una maggiore aderenza. I sistemi più evoluti, come quelli montati sui moderni fuoristrada, prevedono dei sensori per "interpretare" il tipo di fondo, oppure prevedono la possibilità di escludere il sistema.

difficoltà d'utilizzo della sbandata controllata: non è piu possibile attuare facilmente questa tecnica dato che diventa impossibile far derapare le ruote. Il che può essere svantaggioso nella gudia sportiva ma su auto di grande potenza questo sistema è spesso regolabile od escludibile.

Uso

Nella continua ricerca di maggiore sicurezza automobilistica, sempre più vetture di serie vengono dotate del sistema, che in un primo tempo era appannaggio dei modelli più sportivi e costosi.

Nel 2008 sono comparse le prime motociclette che utilizzano questo tipo di controllo. Ovviamente è un sistema meno invadente rispetto al corrispettivo automobilistico e alle applicazioni motociclistiche sportive, dove è dotato di svariati controlli

Tratto da Wikipedia

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05 Set

L'industria della rigenerazione aiuta l'ambiente in vari modi diversi:

     Risparmio energetico: Le parti automobilistiche e camion sono tenute fuori dal processo di rifusione a causa della rigenerazione. Di conseguenza, milioni di barili di petrolio o forme analoghe di energia vengono risparmiate limitando emissione di gas nell’atmosfera.

     Conservazione delle materie prime: La rigenerazione dà al prodotto numerose vite invece di una sola, risparmiando così sulle materie prime. Annualmente si risparmiano milioni di tonnellate di risorse naturali come ferro, alluminio, rame, ecc.  

   Ridurre l’inquinamento: Ancora una volta, mantenendo le parti fuori dal processo di rifusione i benefici per l'ambiente sono molteplici, riducendo l'inquinamento atmosferico generato da rifusione.

Gli studi scientifici sottolineano i benefici della rigenerazione:

     Circa il 50% dei ricambi originali viene recuperato nel processo di rigenerazione. Ciò può portare a risparmi annuali negli Stati Uniti di 8,2 milioni di galloni di petrolio greggio da produzione di acciaio, 51.500 tonnellate di minerale di ferro, e 6.000 tonnellate di rame e altri metalli.

     I ricambi rigenerati richiedono il 30% dell'energia, con un risparmio del 67% del lavoro che è necessario per produrre particolari nuovi.

Studi dell'Istituto Fraunhofer in Stuggart, in Germania, ha dimostrato che:

     I risparmi energetici annuali da parte dei rigeneratori in tutto il mondo è uguale all'energia elettrica prodotta da cinque centrali nucleari o 10.774.000 barili di greggio che corrisponde ad una flotta di 233 navi petroliere.

     Le materie prime annuali salvate per effetto della rigenerazione in tutto il mondo riempirebbero 155.000 vagoni ferroviari che forma un treno 1,1100 miglia di lunghezza.

Il futuro della rigenerazione.

Siccome le persone diventano sempre più preoccupati per l'ambiente, dobbiamo cercare politiche che favoriscano ancora di più la rigenerazione. Ci sono benefici sociali e ambientali sufficienti per giustificare la rigenerazione. Immaginate i benefici aggiunti per la società, se tutto ciò che compriamo potrebbe essere rigenerato, dai piccoli elettrodomestici ai tosaerba. Immaginate Anche se i prodotti siano stati inizialmente realizzati con il solo scopo di essere ricostruiti e non buttati via ......  

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23 Ago

Il sistema frenante è una componente fondamentale per la sicurezza del vostro veicolo: ecco come procedere alla sostituzione delle pastiglie, garantendo la giusta efficienza ai freni.

Cambiare le pastiglie dei freni è un’operazione non particolarmente complessa, a patto di avere un po’ di dimestichezza nel riconoscere i componenti del sistema frenante. Cerchiamo quindi di comprendere in che modo effettuare questo intervento di sostituzione in completa sicurezza e senza inconvenienti: un intervento fondamentale per la vostra tutela durante la circolazione, considerando che – come noto – il sistema frenante è parte prioritaria nella cura del proprio veicolo. Per questo motivo, l’ideale è certamente farsi assistere da un consulente meccanico esperto nel primo tentativo di sostituzione autonoma delle pastiglie, affinchè non vi siano margini di errore in questa procedura. Se tuttavia avete urgenza di sostituire le pastiglie e non sapete come procedere, questa è una rapida guida per aggirare tutti i principali ostacoli.

Acquistare le nuove pastiglie dei freni

Per quanto ovvio, il primo step da compiere consiste nell’acquistare le nuove pastiglie dei freni. Contattateci pure via Mail per conoscere le nostre offerte a Questo indirizzo email è protetto dagli spambots. E' necessario abilitare JavaScript per vederlo.

 

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Sollevare la vettura

Terminata la parte “commerciale”, dovrete iniziare con quella più “pratica”. Con l’aiuto di un cric dovete infatti sollevare la vettura al fine di rimuovere le ruote dell’asse (potete aiutarvi attraverso una tradizionale chiave a croce): le pastiglie dovrebbero essere “a vista”, o quasi (potete riconoscerle dalla presenza di alcuni ganci che le tengono bloccate, o da un sistema “galleggiante” unito a una parte fissa). A questo punto, è necessario procedere a una operazione preliminare, non sempre obbligatoria: se il vostro veicolo è dotato di un sistema di monitoraggio dell’usura delle pastiglie (di norma, collegato a una spia sul cruscotto), è necessario scollegare il filo che analizza il deterioramento delle stesse.

Identificare questo filo è piuttosto semplice: si tratta di un cavo di collegamento che termina proprio in prossimità delle pastiglie, e si dirige verso la parte del telaio. Non tutti i fili hanno un attacco omogeneo: osservate quindi in che modo è collegato, e ricordatevi di ciò per poterlo successivamente riconnettere nella maniera più idonea.

Rimuovere le vecchie pastiglie

Una volta superata la fase preliminare di sollevamento del veicolo e di scollegamento del cavo di monitoraggio dell’usura delle pastiglie, potete procedere a rimuovere le pastiglie dei freni dalle pinze anteriori e posteriori. Nel primo caso (pinze del freno anteriore) cercate di utilizzare un cacciavite piuttosto grosso per spingere il pistone in posizione di riposo; nel secondo caso, invece, badate che il freno a mano sia tirato prima di procedere allo smontaggio.

Così come avete fatto per il filo di monitoraggio dell’usura delle pastiglie, guardate con attenzione a come sono sistemati tutti i componenti, al fine di non andare incontro a inefficienti incomprensioni in fase di rimontaggio.

Installare le nuove pastiglie

La fase di installazione delle nuove pastiglie avviene inserendo le stesse nell’apposito spazio, facendo attenzione a rimettere in posizione tutti i componenti che ne permettono una completa messa in sicurezza (di norma, se il montaggio avviene su struttura fissa, vi sono alcune molle e dei ganci; se avviene su struttura basculante, è necessario procedere a imbullonare la parte galleggiante a quella fissa). Per l’inserimento delle pastiglie si rende di solito necessario disporre di un divaricatore che possa allargare i pistoni: se non avete tale strumento, attrezzatevi con due cacciaviti sufficientemente robusti per tale scopo.

Una volta fatto ciò, spingete il pedale del freno: presto lo sentirete diventare particolarmente resistente,segnale che le pastiglie e il disco si stanno avvicinando, e il sistema di frenata sta assumendo la funzionalità desiderata.

Terminata anche questa fase, potete iniziare a testare le pastiglie e l’impianto frenante attraverso brevi e piccole sollecitazioni. Per qualche centinaio di km, inoltre, fate attenzione a rodare il sistema contenendo la velocità.

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17 Ago

Misuratori massa aria: cosa sono e come funzionano

 
Misuratori massa aria
misuratori massa aria sono impiegati per fornire alla centralina di gestione motore i dati necessari per una combustione pulita misurando la massa dell’aria entrante nel motore. Questa informazione viene usata dalla centralina per fornire al motore la corretta quantità di carburante in ogni condizione. Questa misurazione precisa è essenziale per ottenere bassi consumi di carburante e prestazioni complete. Inoltre, per soddisfare ai limiti di emissione del veicolo richiesti dalla legge, è necessario mantenere esattamente un dato rapporto aria/carburante. Ciò si ottiene per mezzo di un tubo Venturi dotato di un sensore riscaldato elettricamente, il cui principio di funzionamento è il seguente. Il sensore del misuratore dissipa calore nell’aria entrante.


Maggiore è il flusso d’aria, maggiore è il calore che viene dissipato dal sensore e maggiore è la corrente richiesta dal misuratore per mantenere costante la temperatura del sensore. Il differenziale di temperatura che ne risulta costituisce una misura della massa d’aria che fluisce attraverso il misuratore. Un circuito elettronico valuta questi dati in modo da misurare la portata d’aria in modo molto preciso. Alcuni tipi di misuratori contengono anche un sensore di temperatura ausiliario mediante il quale la centralina di gestione motore è in grado di valutare per comparazione ulteriori dati di temperatura. Tipici sintomi di guasto del misuratore portata aria sono: difficoltà di avviamento del motore, esitazioni di funzionamento e talvolta l’arresto del motore stesso.


Dispositivi del sistema EGR
Il sistema EGR (sigla di Exhaust Gas Recycling, ricircolazione gas di scarico) è concepito per immettere nel condotto di aspirazione attraverso una valvola, quando il motore gira in certe condizioni, una porzione dei gas di scarico al fine di ridurre le emissioni di ossidi di azoto (NOx). Il sistema EGR completo consiste di vari componenti aventi differenti funzioni e denominazioni a seconda dell’architettura del sistema installato. 

La maggior parte di questi componenti sono dispositivi elettromagnetici comandati dalla centralina elettronica di gestione motore del veicolo. Fra di essi si possono trovare differenti tipi di elettrovalvole, come valvole di commutazione EGR, valvole di commutazione tubo d’aspirazione, valvole di commutazione controllo aria. Il sistema EGR del veicolo può anche comprendere dei convertitori di pressione di vario tipo,  come convertitori di pressione EGR, convertitori di pressione del turbo, ecc. 

Il guasto di una elettrovalvola o di un convertitore di pressione può compromettere seriamente il corretto funzionamento del sistema EGR. Di conseguenza, anche il motore risulta affetto a differenti gradi, che possono arrivare fino a causare danni al motore stesso. Nel caso di motori turbocompressi, in conseguenza del guasto al sistema EGR può risultare perfino la rottura della turbina. Sintomi usuali di una valvola EGR guasta sono la perdita di potenza e l’aumento dei consumi del motore.

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16 Ago

Quando sostituisci le batterie auto o moto è importantissimo affidare le vecchie batterie di avviamento a officine o rivenditori che ne assicurano un corretto smaltimento a norma di legge, oppure seguire le istruzioni per un corretto smaltimento.

ISTRUZIONI PER IL CORRETTO SMALTIMENTO DELLE BATTERIE

  • getta le batterie esauste solo negli appositi contenitori presso il centro di raccolta dei rifiuti speciali della tua città;
  • prima di gettare le batterie esauste assicurati che siano asciutte e pulite, non contaminate da altre sostanza organiche, olii, etc..
  • getta le batterie sfuse e non inserite in borse o sacchetti di plastica;

RICICLAGGIO DELLE BATTERIE

Le batterie al piombo vengono affidate alle aziende che aderiscono al COBAT(Consorzio Obbligatorio Batterie Esauste) e poi trasferite negli impianti industriali che provvedono alla frantumazione e alla separazione dei componenti: le materie prime riciclabili vengono recuperate, mentre i materiali e le sostanze non recuperabili vengono correttamente smaltite.

  • L’acido solforico è raccolto e inviato all’impianto di depurazione dove viene neutralizzato e smaltito;
  • La plastica è lavata e ridotta in pezzi e può essere riciclata in nuovi prodotti;
  • Il piombo viene fuso in appositi forni alla temperatura di circa 800 gradi per ottenere il cosiddetto piombo d’opera che viene rifuso e sottoposto a diversi trattamenti chimico-fisici per eliminare le impurità per essere riutilizzato per realizzare nuovi prodotti: batterie, tubazioni, saldature, etc…

Fonte testo: batteriescaini.it

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16 Ago

Risparmiare sul Tagliando Auto? Grazie al Decreto Monti si può!

Fino al 2002 vigeva l’obbligo, per gli automobilisti europei, di effettuare i tagliandi periodici obbligatori dell’auto e le riparazioni in garanzia, tassativamente presso i concessionari ufficiali della casa costruttrice del veicolo, pena la perdita della garanzia stessa.

Questo sistema si traduceva in spiacevoli liste d’attesa per gli automobilisti -obbligati a rivolgersi ai concessionari- ed in costi di intervento decisamente salati; dal 2002 è in vigore una normativa europea, che ha notevolmente modificato il panorama del settore: il Decreto Monti (o legge Ber-Block Exemption Rule), entrato in vigore il 31 luglio 2002 e recentemente prolungato fino al 2023, prevede infatti un sistema di libera concorrenza che si traduce esclusivamente in vantaggi per gli automobilisti.

Il primo vantaggio per l’automobilista è certamente la libertà di scelta dell’officina a cui rivolgersi, e dato il maggiore numero di officine indipendenti, il vantaggio correlato è anche il risparmio di tempo; avendo la possibilità di rivolgersi tanto a concessionari ufficiali che ad autoriparatori del circuito indipendente, l’automobilista è libero di valutare il preventivo che più si avvicina alle sue esigenze.

La spesa per il tagliando dell’auto può certamente essere contenuta rivolgendosi alla rete delle officine indipendenti, dato che al posto dei ricambi originali, esse utilizzano ricambi omologati e certificati, che sono in tutto e per tutto qualitativamente equiparabili a quelli originali, secondo quanto disposto dal Regolamento (UE) n. 461/2010 (ex decreto Monti), che  conferisce a questo tipo di part di ricambio esattamente la stessa dignità di quelli originali.

Non esistono quindi differenze tecniche fra i ricambi originali e quello omologati, dato che entrambi non sono prodotti dalle case madri automobilistiche, ma da aziende esterne, che distribuiscono poi alla grande catena dei grossisti, ricambisti e alle case automobilistiche, che pongono semplicemente il loro marchio ai ricambi. Il passamano era infatti causa di necessari rincari, che facevano lievitare il prezzo del tagliando auto o delle  riparazioni.

Fonte testo: autotagliando.it

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